鴻海電池大戰略

鎖定磷酸鋰鐵電池　斥資60億、2024年高雄試量產

文｜唐子晴    攝影｜宋岱融

2022年6月15日 週三 下午8:57

鴻海今（15）日，在高雄市四維行政中心大樓前，宣布台灣電芯研發暨試量產中心在和發產業園區正式成立，預計將斥資60億打造、並於2024年開始正式量產旗下第一批磷酸鋰鐵電池，產能將達1.27Ghw/年。

3個月前，鴻海旗下的第一台電動巴士Model T在高雄市四維行政中心大樓前正式交車，現場擠得水泄不通，鴻海集團董事長劉揚偉當下承諾，要把高雄當作自家打造「電動車帝國」的重要基地，將在當地興建一座電池芯廠、一座巴士組裝廠、一座儲能系統。

然而，就在今（15）日，鴻海跨出兌現承諾的第一步，選擇在相同的地點，宣布台灣電芯研發暨試量產中心在和發產業園區正式成立，並「遠距」進行動土典禮，「鴻海電芯、儲能系統、電動巴士的投資案，跟高雄市政府從洽談到動工，只用了短短4個月而已！」鴻海集團董事長劉揚偉劉揚偉說道，並詳細地透露未來規劃細節。

鴻海將投資60億台幣，打造在和發產業園區新建的試產基地，並明確表示，目前電池種類聚焦在磷酸鋰鐵電池上，「因為磷酸鋰鐵目前安全性比較高，現在量產性比較好。」

根據台灣電池學會2021年揭露的數據，在磷酸鋰鐵電池相當積極佈局的昇陽，產能不過也0.03Ghw/年，雖然鴻海首發的僅是「試量產中心」，預計2024年才開始量產，但產能預計將達1.27Ghw/年，遠遠高於業界。他進一步透露，未來在橋頭還會有一個新的「量產場地」，並計劃電芯將應用在「電動巴士」、「商用車」及「儲能系統」三類產品上。

但要做電芯，固然少不了材料。去年6月，鴻海已私募入股的太陽能導電漿碩禾，旗下持有48%的芯和能源，在活動現場，中油、中碳、明基材料等高層都親臨現場，劉揚偉透露，他們都將是鴻海合作夥伴，希望能在台灣打造「一條龍電芯」產業鍊。

然而，即便現在價格高昂，卻被稱為電動車下一步的「固態電池」，鴻海也不會缺席。劉揚偉表示，鴻海計劃將於2024年試量產固態電池，「雖然不一定會在高雄，但一定會在台灣，未來希望可在世界各地製造電動巴士時，都可以電池量產能力帶到當地去。」

事實上，鴻海針對「電芯」的海外佈局，早就已經在同步進行。今年年初，鴻海便與印尼政府簽定MOU，計畫在印尼建立一座電池芯廠；兩天前，與泰國國家石油集團合資成立電動車公司Horizon Plus也被批准，未來將建立垂直整合的電動車生產基地。

鴻海、台塑、台泥齊發功　台灣電池產業鏈更完整

文｜唐子晴    攝影｜陳俊銘

隨著台塑在綠能、電池產業佈局愈發加深，近期市場不斷傳言，其正在籌備興建電芯廠。

盤點台灣電池產業，過去在中游「電芯」總是相當缺乏，不只鴻海，如今台泥、台塑等牽一髮動全身的台廠們都加入市場，專家直言，最後一塊拼圖終於補齊。

全球正從燃油車往電動車邁進，當一台電動車約40%的成本都在關鍵心臟電池上，市場已然形成「得電池者得天下」的局面，不僅讓車廠紛紛開始自製電池，實力雄厚的大廠們，也積極投入佈局。

早在2020年9月，在特斯拉舉辦的電池日上，創辦人馬斯克（Elon Musk）就曾對外宣布要自製電池，並建置全新的「超級電池工廠」，從材料、設計、生產一條龍DIY全包，希望在增加電池續航力和效能的同時，也能降低製造成本。

「電池產業事實上就是能源產業，在台灣要做，需要大型的系統公司參與！我認為鴻海進來是很好的事情，台塑現在有新智能公司、台泥也已經加入市場了。」明基材料總經理劉家瑞在今（15）日鴻海舉辦的台灣電芯研發暨試量產中心動土典禮上表示。

這些牽一髮動全身的台廠，近期確動作頻頻。台泥集團早於去年10月，便開始高雄小港打造產能約1.8GWh的電池廠，堪稱全台最大；而鴻海集團也於今（15）日兌現承諾，斥資60億在高雄打造台灣電芯研發暨試量產中心，讓實現電動車大夢的關鍵技術，都掌握在自己手中外。

除此之外，家大業大的台塑集團，也企圖從最上游的電池材料、中游的電芯往下布局，以一條龍打造國內電動車自主供應鏈。

早2008年，台塑生醫便成立了台塑鋰鐵科技公司，生產鋰鐵電池最關鍵的鋰鐵材料，也推動台塑生醫建立鋰鐵電池技術；今年5月，更宣布和台塑四寶（台塑、台化、南亞、台塑化）合資成立台塑新智能科技公司，資本額為70億元，業務觸角延伸至電動車、電池材、儲能事業等領域。

近期市場更是不斷傳聞，台塑正在籌備興建電池芯廠，即便官方並未正面回應，但似乎以是業界心照不宣的事實。

「拆解台灣鋰電池產業，過去有少部分公司經營上游材料，多數是下游組裝廠，做電芯的中游角色一直很缺乏，如果只有台泥一家，規模會受限，兩大集團新加入，也會讓產業鏈更完整。」國泰期貨研究部資深研究員呂理舜說道。

工研院材化所電池組組長陳金銘先前接受本刊採訪時也曾表示，全球電池高度集中在中、日、韓手上，若要避開競爭，台廠應該做更新的技術，並跟系統結盟，由系統業者出資，確保出海口。

劉揚偉為何手握磷酸鋰鐵電池　卻仍心繫固態電池？

文｜唐子晴    攝影｜宋岱融

目前電動車的市場主流從「鋰三元電池」，慢慢走向「磷酸鋰鐵電池」，但再更未來的下一步卻是「固態電池」，鴻海集團董事長劉揚偉給出明確的研發計畫排。

即便鴻海的第一步聚焦在「磷酸鋰鐵電池」，但董事長劉揚偉仍不忘更未來、更遙遠、更難實現的「固態電池」，計畫2024年「試量產」，上游材料廠有望跟著受益。但明明固態電池距離成功量產還有一大段路，但為何各大車廠仍要紛紛搶進？

鴻海集團董事長劉揚偉在今（15日）自家台灣電芯研發暨試量產中心動土典禮上清楚直白地表示，鴻海造電芯的第一步，是鎖定在當下最熱門的「磷酸鋰鐵電池」，但與此同時，他仍不忘提及更未來、更遙遠、更難實現的「固態電池」，並給出明確的計畫排程——2024年將「試量產」。

「雖然已經漸漸看到固態電池用在『智慧眼鏡』這種輕薄型的產品中，但目前在消費性產品上都還不成熟，更何況是直接跨到功率極大的『電動車』上！全球幾乎沒人能量產，都還在開發階段。」國泰期貨研究部資深研究員呂理舜直言。

但是，即便成功量產都還是未知數，價格昂貴的固態電池卻仍被市場視為未來最適合電動車採用的電池種類，是未來電動車最關鍵的零組件，讓TOYOTA、Nissan、雷諾、三菱等車廠仍先繼卡位，投入研發。

相較採用液體當電解質的「鋰電池」，「固態電池」的電解質是固體，最大的優勢，是能量密度大幅提高。呂理舜分析，前者的平均值為350Wh/kg，但後者基本上是1,000Wh/kg起跳，甚至可高達2,000～3,000Wh/kg，不但讓電動車的續航力大幅提升，上看1,000公里，一台車採用得電池量體也比過去減少許多，讓車子空出更多機體設計空間。

此外，總是把安全性視為第一要位的車廠，固態電池的電芯中並沒有液體，也大大減少「自燃」「火燒車」等不可控的風險。

呂理舜指出，全球多數車廠量產固態電池的時程多半是2028年，就連布局最早、最積極的豐田，旗下第一台配備固態電池的汽車，也要2025年才問世。

然而，在這一波未來新趨勢裡，早有台廠卡位。在2006年成立的輝能科技，堪稱是台灣表現最亮眼的業者，不僅與Gogoro合作，打造出全球第一顆電池交換式機車固態電池原型，更被賓士母公司戴姆勒（Daimler）相中，入股投資。

「以台灣產業屬性來講，如果沒有富爸爸，多數公司沒有足夠的資源跟財力打前期的技術戰，通常會等市場都開始量產了才加入，拚性價比。」

然而，呂理舜直言，當鴻海加入固態電池隊列，最終目標一定是一條龍自己全做，在固態電池中台灣上游材料廠商，都有機會因此受益。像是榮碳、中碳，或是碩和電解液添加劑，有望吃到固態電池大餅。